Njemačke mašinovođe od jutros ponovo ne rade i ovo će biti najduži štrajk njemačkih željeznica u istoriji.
Nakon što su početkom januara obustavili rad na tri dana i time u velikoj mjeri prekinuli željeznički saobraćaj u zemlji, njemačke mašinovođe će ovoga puta na poziv GDL da štrajkuju šest dana.
Štrajk, koji je počeo jutros u dva sata i trebalo bi da traje do ponedjeljka naveče, predstavlja četvrtu rundu industrijske akcije u sporu sindikata mašinovođa GDL sa operaterom, kompanijom “Njemačka željeznica” (Deutsche Bahn).
Štrajk je uslijedio samo dvije sedmice nakon prethodnog prekida rada, koji je skoro potpuno paralisao nacionalni željeznički saobraćaj u periodu od tri dana.
“Smatramo da morate da dođete za sto, morate da nađete kompromise. To je jedini način”, rekao je portparol “Njemačke željeznice” novinarima, ukazujući na “masivan uticaj na ekonomiju” šestodnevnog štrajka.
Istovremeno, u štrajku su mašinovođe teretnih vozova.
Lider GDL-a Klaus Veselski rekao je za ARD da je spreman na kompromis u sporu oko plata i radnog vremena, ali je rekao da ponude “Njemačkoj željeznici” nisu dovoljne.
“Moramo da štrajkujemo duže i jače jer je uprava željeznice otporna na savjete”, rekao je on.
Štrajk neće pogoditi samo njemačku željeznicu. Kolaps saobraćaja na njemačkim prugama osjetiće i brojna preduzeća, ona koja željeznicom transportuju robu ili potrebne sirovine.
Osim toga, posljedice će osjetiti i susjedne zemlje, s obzirom na to da čak 60 odsto ukupnog teretnog saobraćaja njemačke željeznice otpada na transport širom Evrope.
Kroz Njemačku prolazi šest od ukupno 11 evropskih željezničkih koridora za transport robe, navodi Ministarstvo saobraćaja.
“Njemačka je logističko srce Evrope”, ukazuje Tomas Puls iz Instituta njemačke privrede (IW).
Teško je procijeniti koliko “košta” jedan ovakav štrajk. Ako ne bude prekida proizvodnje zbog logističkih problema s dostavom robe ili sirovina, troškovi se neće nigdje evidentirati u nekoj statistici, napominje Puls.
Ali, ako se proizvodni kapaciteti budu redukovali ili ako bude potrebno kompletno obustavljanje proizvodnog procesa, šteta bi mogla da iznosi i do 100 miliona evra, i to dnevno, kaže Mihael Gremling, šef Odeljenja za analizu konjunkturnog razvoja u IW, prenosi Deutsche Welle.
U slučaju najavljenog šestodnevnog štrajka, troškovi ne bi rasli linearno, već bi se djelimično i multiplicirali.
“Tu smo veoma brzo kod štete koja iznosi milijardu eura”, smatra Gremling.
Nakon svakog štrajka, pa i ako se radi samo o jednodnevnom, treba da prođe i po nekoliko dana kako bi se uklonila logistička uska grla, odnosno kako bi saobraćaj funkcionisao uobičajenim ritmom.
Uprava “Njemačke željeznice” objavila je da samo ta kompanija kalkuliše sa oko 25 miliona evra gubitaka za svaki pojedinačni dan štrajka.
Osim toga, kako upozorava glavni ekonomista Komervbanke Jerg Kremer, “štrajk je veliko opterećenje za živce građane, a predstavlja i opterećenje za ionako narušeni imidž Njemačke u poslovnom svijetu.”
Puls kaže da je transport robe vozovima važan iako se drumskim saobraćajem prevozi dvije trećine, a udio željezničkog je jedna petina.
“Iako procenat u ukupnom saobraćaju to ne pokazuje jasno, mnogi transporti šinama ne mogu ili veoma teško mogu da se odvijaju na neki drugi način”, kaže Puls.
Velike industrijske grane, kao što su metalska ili hemijska, upućene su upravo na taj vid prevoza. Bez uglja koji stiže teretnim vozovima nemoguće je funkcionisanje visokih peći ili termoelektrana.
Za određeni opasan teret iz hemijske industrije željeznički transport je čak obavezan, zbog smanjenog rizika od nesreća. Dijelovi za automobilsku industriju kao i novi automobili transportuju se takođe na taj način.
Puls napominje da se gotovi automobili namijenjeni izvozu željeznicom prevoze do luke Bremerhafen, gdje se pretovaruju na brodove. A ako vozovi stanu? Puls naglašava da jednostavno ne postoji toliko kamiona koji bi automobile transportovali do luke.
Analitičar IW-a kaže da je u vrijeme lošije ekonomske situacije lakše ublažiti posljedice štrajka ako se termini proizvodnje pomjere, ako neophodne sirovine ili roba ne stignu na vrijeme. Dodaje da će nastati troškovi zbog vanrednog planiranja proizvodnje i logističkih lanaca.
Puls smatra da bi teže posljedice za proizvodnju nastupile tek sa još dužim štrajkom.
Posljedice štrajka biće ublažene i time što su brojna preduzeća već pripremila rezervni plan isporuke. Frank Huster, direktor Saveznog udruženja špeditera i logistike, smatra da su tokom pandemije transportni lanci postali otporniji na vanredne situacije.
Dodaje da i bez štrajka ponekad teretni voz dođe dan kasnije. Industrija ima izvjesne zalihe i stvorila je skladišta za vanredne situacije.
Iz istih razloga i u lukama neće tako brzo doći do kritične situacije.
“Kada su ekonomske okolnosti bolje, granica izdržljivosti dostignuta je pet dana poslije obustave željezničkog saobraćaja”, kaže Puls.
Huster pak dodaje da i gubitak povjerenja logističara u željeznički saobraćaj ima svoju težinu.
Taj transport ionako nije na najboljem glasu zbog tehničkih problema, krajnje zapuštene željezničke mreže i stalnih slabosti infrastrukture u Njemačkoj. To nije dobra startna pozicija za ostvarenje političkog cilja – preusmjeravanja što veće količine robe na pruge.
Dogovor vladajuće njemačke koalicije iz 2021, koji su potpisale vladajuće stranke, socijaldemokrate (SPD), zeleni i liberali (FDP), predviđa povećanje procenta željezničkog saobraćaja na 25 odsto do 2030. Trenutno udio iznosi samo 19 odsto.
