Što se dešava sa Wizz Airom? I dok su svi ostali super profitabilni, dok se ruše rekordi profitabilnosti, dok profit ostalih LCC (niskotarifni prevoznici) ide u nebesa, Wizz Air je megagubitaš.
I tu se moraju postaviti dva pitanja. Zašto je Wizz Air megagubitaš i može li Wizz Air izdržati ovakve gubitke? Na ta pitanja bi nam ovaj članak trebao dati odgovor, piše analitičar Alen Šćuric na Zamaaero.
Wizz Air je osnovan u novembru mjesecu 2003, a prvi let je imao 19. maja 2004. iz Katowica (Poljska) za London Luton. Dakle kompanija nije stara tek 19 godina i tek je izašla iz puberteta. Rast je istinski fascinantan. Ipak, kompanija je tek 2022. prešla brojke iz 2019.
U usporedbi sa Ryanairom, Wizz Air je istinski daleko, no tokom Covida-19 približio se easyJetu.
Kompanija je u samo 15 godina od nule došla na poziciju broj 3 Low cost carriera (LCC) Evrope, preskočivši Pegasus (2017.), pa Norwegian (2019.).
U 2019. Wizz Air je bio 8. po broju putnika Evrope, a ispred njega su samo najveći giganti, dva LCC-a (Ryanair i easyJet), EUB3 (Lufthansa Grupa, IAG i Air France-KLM), te još jedina dva igrača koja bi mogla preživjeti konsolidaciju zbog zaštite njihovih država (Turkish i Aeroflot).
Ovih osam igrača (i Wizz Air) jedini imaju šansu preživjeti konsolidaciju. Danas je Wizz Air na 7. poziciji preskočivši i Aeroflot.
Wizz Air ima podružnice Wizz Air UK, Wizz Air Abu Dhabi i Wizz Air Malta. Wizz ima i još nekoliko kompanija specijaliziranih za pojedine vidove poslovanja, u svima ima 100% vlasništva, osim Wizz Air Abu Dhabi gdje ima 49% vlasništva, a lokalni business 51% sukladno pravilima UEA. Wizz je imao, ali je zatvorio, Wizz Air Bulgaria, Wizz Air Romania, i Wizz Air Ukraine.
Wizz Air u regiji ima baze u Skopju i Beogradu, 2022. je ukinuo bazu u Sarajevu, a upravo ukida bazu u Tuzli. Kompanija ima brojne linije u Nišu, Banja Luci, Prištini, Podgorici, Ohridu i Splitu, a leti i iz Dubrovnika, Ljubljane i Sarajeva. Prije je letio, no povukao se iz Zagreba i Osijeka.
Wizz Air u regiji leti 114 linija i 379 letova sedmično. Wizz Air ima najviše letova iz Skopja (94 leta i 29 linija), dok Beograd ima tek jedan let manje, no 22 linije. Iz Tuzle kompanija leti 48 letova na 16 linija.
Suvlasnik Wizz Aira je IndigoPartners. Kompanija nastala 2002. godine sa sjedištem u Phoenixu, SAD. Jedan od suosnivača Indigo Partnersa je vremešni djedica William (Bill) Augustus Franke, koji je bio CEO American West Airlinesa, Tiger Airlinesa, Spirit Airlinesa i Frontier Airlinesa.
Franke, iako je napunio 86 godina života, predsjednik je Nadzornog odbora Wizz Aira, te sjedi u nadzornim odborima više kompanija. Cjelokupna strukovna javnost ističe da je upravo Bill Franke mastermind i siva eminencija IndigoParnersa.
Njegova poznata rečenica je “Mi se generalno fokusiramo na ona mjesta gdje putnici žele napustiti autobuse i vozove, te priječi na avione, a razlog zašto to već nisu učinili je visoka cijena avio karata”.
Franke je izjavio i još jednu važnu misao koja je osnovna strategija IndigoPartnersa: “Ne radi se da li imamo previše aviona ili konkurencija ima previše aviona. Najbitnije je kako mi zapošljavamo svoje avione. A naši avionu su vrlo uspješni”.
I upravo je to poslovna strategija koja je vidljiva kod ULCC (Ultra Long Cost Company), posebno Wizz Aira i ostalih kompanija IndigoParnersa. Ne zanose se oni da daju uslugu poput Turkisha, Qatara, čak ni Lufthanse, oni konkuriraju autobusu i vozu.
Pa ako putnik može u autobusu putovati 8-9 sati na uskim i neudobnim sjedalima bez kafe, pića i hrane, zašto na tako što ne bi pristao u 2 sata leta avionom?
Indigo Partners je suvlasnik četiri velika ultra-LCC. U portfoliju su: američki Frontier, meksički Volaris, evropski Wizz Air, latinoamerički JetSmart, te nekoliko podružnica ovih kompanija.
No, u ovoj priči nije najbitnije to što će Indigo Partners imati toliko mnogo aviona i biti druga ili možda čak i prva LCC grupacija u svijetu, nego činjenica da je Indigo Partners kupovao i osnivao kompanije na različitim kontinentima.
Osim što ima 11 kompanija na četiri kontinenta, osniva još 4 kompanija, dvije u Latinskoj Americi (JetSmart Brazil i JetSmart Columbia), jednu u Kanadi (Enerjet), te je IndgioPartners pokrenuo zahtjev za izdavanje AOC-a u Australiji nakon što nije ušao u finalnu utakmicu za Virgin Australiu (bio je u užoj selekciji 4 kompanije, ali nije ušao u najuži izbor njih 2).
Ovo, naravno, nije slučajno. Već sada se Frontier i Volaris isprepliću. Volaris tako leti u Denver, jedini hub Frontiera, te na niz Frontierovih baza, kao i na brojne američke destinacije. Frontier pak leti na Volarisove baze, te na nekoliko meksička aerodroma. Konačno Frontier i Volaris već sada imaju code-share (od 1. mjeseca 2018.).
Sve ukazuje da Indigo Partners ide upravo u smjeru kupovine i osnivanja kompanija na raznim kontinentima koje potom kani povezati u jedan ogroman globalni LCC sistem. A to će onda značiti ne samo iskorak u zrakoplovnom svijetu, nego i enormnu prednost spram LCC konkurenata, ali i konkurentnost spram legacy carriera.
Već sada sa A320neo Wizz Air i Frontier se mogu spojiti preko Reykjavika, koji ima vrlo neracionalnih 12 linija Wizz Aira, obzirom da P2P putnika prema ovom minijaturnom otoku sa samo 364.000 stanovnika ima vrlo malo, pa nije realno da je Wizz Air treći prijevoznik na otoku.
Ekspanziju u Reykjaviku i intenzivne pregovore oko propalog LCC Wow, ni ne treba gledati racionalno, već kao dio planiranog globalnog povezivanja tržišta. Jednako tako iz Wizz Airove Londonske baze kompanije imaju dolet na neke od Frontierovih SAD baza na Istočnoj obali.
No, dolaskom 79 naručenih A321XLR situacija se još dodatno poboljšava u korist IndigoPartnersa, obzirom da će ovaj avion omogućiti dolet i iz skoro svih najistočnijih baza Wizz Aira (Bukurešt, Sofija, Skopje, Beograd, Budimpešta) do niza aerodroma i baza na Istočnoj obali SAD-a, a iz zapadnoeuropskih baza na gotovo sav SAD, pa čak i do nekih baza Volarisa u Meksiku.
Jednako tako ovaj avion omogućit će spajanje svih baza i hubova Frontiera, Volarisa i budućerg kanadskog Enerjeta, kao i spajanje SmartJeta prema svim bazama Volarisa, dobrom dijelu baza Frontiera, te budućoj Australijskoj kompaniji.
Isto znači da će IndigoPartners od 2025. moći umrežiti svoje baze, te će omogućiti putnicima iz bilo kojeg dijela Evrope (i drugih kontinenata gdje leti) da sa jednim, dva ili najviše tri presjedanja dođu na bilo koju od više stotina destinacija na planeti.
Glavna prednost cijele priče je što će za isto izdvojiti manje od 350 eura, neusporedivo manje nego danas kada se za tako što izdvaja preko 1.000 eura. Za toliku uštedu putnik će letjeti sa 2 ili 3 presjedanja u manjem avionu. Konačno prosječan putnik (koji ne živi uz neki od 5 velikih evropskih hubova) i sada ima toliko presjedanja za sekundarne destinacije u SAD-u ili drugdje.
I sad se postavlja pitanje je li tako što isplativo u današnje vrijeme masovnih bankrota long-haul LCC? Evidentno je long-haul LCC finansijski promašaj i komercijalno samoubistvo.
No, vrlo je znakovito da je Tony Fernandes mastermind AirAsia X izbacio kalkulaciju po kojoj su joj long-haul letovi od 6.000-8.000 km vrlo isplativi, a oni sa više kilometara od toga nisu (zato je i ukinula niz najdužih linija među kojima i one za London i Paris). Stoga ne treba čuditi da je AirAsia X, kao i Wizz Air, naručila čak 144 Airbusa A321XLR koji ima dolet 8.700 km.
A321XLR je savršen za IndigoPartners. I dalje cijela grupacija ima samo jedan aviona (A320 porodica), unifikacija je maksimalna, kako u operacijama, tako i u posadama i održavanju.
Avion zbog dodatnih rezervoara nema cargo prostora što je zapravo prednost jer LCC ne primaju cargo, a prtljažni prostor za putničku prtljagu je više nego dostatan. Upravo prazan prtljažni prostor na širokotrupnim LCC linijama jest dodatan trošak i breme kompanije. Avion ima bitno manji raspon krila nego širokotrupci (skoro pola) dočim zauzima daleko manji box na aerodromima i samim time su aerodromsko hendlanje i takse bitno jeftinije.
Takav manji avion treba bitno manje za turnaround što opet znači bitno manje aerodromskih troškova. Manje sjedala u business klasi nije bitno LCC jer oni ni nemaju tu klasu, a floskula da su uskotrupci neudobniji od širokotrupaca je demantirana postojećim konfiguracijama A321LR koje koriste neke kompanije poput TAP-a i koje imaju jednak razmak i širinu sjedala kao i širokotrupci. Konačno, ovaj avion se nakon rotacije za SAD (i drugdje) bez problema može koristiti i za još neki kraći let u Evropi, što utilizaciju čini daleko boljom.
Na Frontieru se najbolje očituje strategija IndigoPartnersa. U 2018. godini 90% američke populacije je imalo let Frontiera na manje od sat vremena vožnje do aerodroma. Provede li IndigoPartners ovu strategiju i u svojim ostalim kompanijama, uz povezivanje svih njih, biti će to najveći atlantski sistem Evropa-Sjeverna Amerika-Južna Amerika, a kada tome još doda Australiju biti će to ubitačna kombinacija za svu, ali doslovce svu konkurenciju.
Zašto kažem da je ovo što radi IndigoPartners mekdonaldizacija zračnog prometa?
Veliki kapital SAD ovaj oblik neokolonijalističkog porobljavanja svijeta provodi ne samo kroz poznati lanac brze hrane (koji ima 40.375 restorana), već u nizu segmenata života (hotelijerstvo, IT, rent’a’car, marketing idr.).
Ova poslovna “filozofija” svodi se na nisku kvalitetu usluge (proizvoda), jednak i prepoznatljiv proizvod svugdje u svijetu, općepoznate brendove, maksimalno pojednostavljenje operacija (proizvodnje), masovnost, jeftinu cijenu, malu zaradu po jedinici proizvoda/usluge, ali veliku zaradu na ogromnim količinama proizvoda/usluga, istovremeno to znači jednako ogromne popuste dobavljača na količine unificiranog proizvoda (istih aviona), uz ucjenu tržišta koje ako ne prihvati proizvod onda će zaostajati za konkurentnim destinacijama.
I kao što je McDonald’s-ov restoran postao prestiž u manjim gradovima svijeta koji neki grad ističe od drugog koji takav restoran nema, tako će i prisutnost neke avio-kompanija IndigoPartnersa ili njegove baze značiti iskorak, a grad koji je neće imati neće biti povezan sa ovim ogromnim sustavom na 5 kontinenata.
Niz aerodroma već sada izdvaja ogromna sredstva za bazu neke od kompanija IndigoPartnersa, a to će tek postati masovna i vrlo isplativa praksa za grupaciju. Zbog svega toga proizvod je jeftin, konkurentan, cijena daleko ispod one koju može postići konkurencija i takav sustav doslovce uništava konkurenciju gdje god se pojavi.
Za postavljanje cijelog sistema kojeg IndigoPartners gradi trebat će mu još oko 5 godina, a potom će gaziti sve pred sobom, uništavati ne samo male i srednje kompanije, već i one najveće.
Wizz Air je u 2019. letio 703 linije na 150 destinacija. Danas Wizz Air leti 1.057 linija na 194 destinacije u Evropi i Aziji. Najviše linija ima iz Poljske (197), pa Rumunije (195), Italije (158), Mađarske i Velike Britanije (po 76), te Bugarske (62). Kompanija danas ima 31 cjelogodišnju i 1 sezonsku bazu, a 28.10. zatvara bazu u Suceavi. U regiji Wizz Air ima bazu u Skopju i Beogradu, bazu je 2022. zatvorio u Sarajevu i upravo je zatvara u Tuzli.
Wizz Air ima 188 aviona u floti i enormnih 352 naručena (A320neo i A321neo), a od čega čak 47 A321XLR. Ovo je daleko više od bilo koje europske kompanije obzirom da Ryanair ima naručenih 237 aviona, IAG 98, Lufthansa Grupa 245, Air France-KLM 176, a Turkish 65 aviona.
Vardijeva igra
Od samog početka CEO kompanije je Jószef Váradi, koji je prije bio CEO mađarskog nacionalnog prijevoznika Maleva. Upravo ova poveznica je jedna od najvećih scamova u historiji zrakoplovstva i businessa. Prelaskom u Wizz Air Varadi je i te kako utjecao na bankrot Maleva u II. mjesecu 2012, manje od 8 godina po osnivanju Wizz Aira.
Bankrotom Maleva Wizz Air odmah preuzima tržište Mađarske, te postaje de facto flag carrier Mađarske, a kompanija kreće u ozbiljan rast. Kompanija ima ogromnu podršku Mađarskog predsjednika Orbana koji ju evidentno i na sve načine podržava.
Sjekira u med? Planirana akcija! Ima li se pritom obraza? I opet, pa zar je obraz nešto što postoji u velikom businessu?
Wizz Airova ogromna ekspanzija u Covidu-19
Koronakriza je došla ko “naručena” IndigoPartnersu. Prilika koja je pala “ko sjekira u med”. Prilika koju mora iskoristiti. IndigoPartners je projekt koji je toliko finansijski potkovan da mu kriza nije problem, već prilika. I stoga je koronakriza zapravo samo ekstremno ubrzala projekt mekdonaldizacije zrakoplovstva koju provodi IndigoPartners. I oni najveći grcali su u ovoj krizi, nasuprot toga IndigoPartners trlja ruke.
Wizz Air je u Covid-19 godini (2020.) pokrenuo čak 260 novih linija i 14 novih baza, čak tri puta više nego 2019. godine. Kompanija je sa ekspanzijom krenula već u VI. mjesecu 2020. gotovo prvi dan po izlasku iz lockdown.
I to je glavni problem kompanije jer je u ekspanziju krenula prerano. Naime, Ryanair je sa svojom ogromnom ekspanzijom krenuo čak godinu dana kasnije (u V. mjesecu 2021.). Ovo je glavni razlog ogromnog minusa Wizz Aira.
Wizz Air je u IV. mjesecu 2020. operirao tek 3% svog kapaciteta, u V. mjesecu 10% svog kapaciteta, u VI. mjesecu 20%, a u VII. mjesecu čak 60% svog kapaciteta. Daleko više od konkurencije. I to sve govori. Na isti način vrtoglavu ekspanziju su imali i Frontier, Volari i JetSmart.
Wizz Airova logika je bila poharati tržište kada su svi ostali preslabi da odgovore, pa čak i EUB3. I to drži vodu ako se ima novaca za to. No, Wizz Air je pritom potrošio enorman novac. No, o tome nešto kasnije.
Ipak kompanija se zaletjela i na koncu je morala zatvoriti brdo baza, poglavito u Zapadnoj Evropi, tj. Velikoj Britaniji, Norveškoj, Njemačkoj, Latviji i Italiji. Wizz Air je u zadnjih tri godine zatvorio oko 1/4 svojih baza. Ogromna brojka.
Na koncu je Wizz Air otvorio i bazu u Abu Dhabiu koju ozbiljno razvija i gdje ima 10 aviona. Kompanija je shvatila da je Etihad na koljenima, te se nije puno osvrtala na istovremeno pokretanje baze Air Arabie. Danas Wizz Air leti čak 39 linija iz Abu Dhabia, od čega dvije u našu regiju (Beograd i Sarajevo).
Prilikom ove ekspanzije kompanija je radila ogromne greške, greške na koje nismo navikli kod Wizz Aira i koje su daleko veće nego što je radila i jedna druga kompanija. Čak je i sam Josef Varadi, CEO kompanije objavio da su prilikom ekspanzije donijeli velik broj pogrešnih odluka, koje su im stvorile velik financijski gubitak.
Wizz Air megagubitaš
Wizz Air je u fiskalnoj godini 2019. (do III. mjeseca 2020.) imao 2,8 milijardi EUR prometa, te 344,8 miliona EUR profita. Početkom Covida-19 kompanije je imala 1,5 milijardi EUR gotovine što joj je bilo dovoljno za godinu i po preživljavanja bez ikakvog prometa. Čak 45,4% prihoda su bili neletački. RASK im je bio 3,95 eurocenta, a CASK 3,44 eurocenta. Prosječan prihod po putniku im je bio 69 EUR.
No, zbog puno preuranjene ekspanzije Wizz Air je od 2020. do 2022. (završno sa III/2023) akumulirao gubitak od enormnih 1,8 milijardi EUR. U 2022. kada su svi imali ogromne profita, gubitak im je bio čak 564,6 milijuna EUR.
Promet kompanije je bio 3,9 milijardi EUR, dakle bitno više nego 2019. no evidentno sistem jako ne valja ako je razlika profit/gubitak 2019. spram 2022. bila preko 900 miliona EUR. U isto vrijeme Ryanair je imao 10,8 milijardi EUR prihoda, te nevjerovatnih i rekordnih 1,4 milijardu EUR profita. I sad se postavlja pitanje kako je to Ryanair imao tako ogroman profita, a Wizz Air tako ogroman gubitak, i kako je razlika među kompanijama skoro 2 milijarde EUR.
U drugom kvartalu 2023. (IV-VI. mjesec) Ryanair je imao 663 miliona EUR profita na 3,7 milijardi EUR prometa, dok je Wizz Air imao promet od 1,2 milijardi EUR i vrlo mali profit od samo 61,1 milion EUR. Wizz Air je imao load faktor od 91,2 posto, također bitno manje od Ryanaira koji je ostvario čak 95 posto load faktora.
Michael O’Leary, CEO Ryanair grupe je izjavio da Wizz Air otkriva kako u Zapadnoj Evropi ne može funkcionirati po načelima Istočne Evrope, te će morati dozvoliti sindikate, kao što je Ryanair isto morao dozvoliti 2017. godine. A to znači gubitak prednosti jeftine radne snage Wizz Aira. O’Leary smatra da će ovo usporiti Wizz Airovu ekspanziju na zapadu. I evidentno Wizz Air ne uspijeva na zapadu.
Wizz Air ima enormnih kašnjenja i otkazivanja letova. Daleko više nego i jedna druga kompanija. Uz sve to kompanija ne plaća kompenzacije za duga kašnjenja i otkazivanja. Ona jednostavno odbija platiti kompenzacije, a oglušava se čak i na sudske odluke koje joj nameću plaćanja. Hrabro? Ne ludo, to će im se sigurno obiti o glavu.
Wizz Air ove zime ima velik broj otkazivanja, poglavito u regiji gdje će imati manje linija i frekvencija u Ohridu, Banja Luci, Nišu, Podgorici, Tuzli i Sarajevu. Tek u Beogradu i Skopju će imati više letova i linija.
Odgovorili smo zašto je finansijski rezultat toliko loš (puno preuranjena ekspanzija, te ogromna broj grešaka). I sad dolazimo do glavnog pitanja ovog članka. Može li Wizz Air preživjeti 1,8 milijardi EUR akumuliranog gubitka? Ovdje je važno naglasiti da su kompanije veličine Wizz Aira (Kingfisher, Air Berlin, Jet Airways, Alitalia…) bankrotirale za bitno manju svotu gubitka, za oko milijarde EUR.
No, ono što je najbitnije, iza IndigoPartnersa stoji JP Morgan Chase, jedan od 5 najvećih financijskih institucija svijeta, težak 3,9 biliona dolara, sa godišnjim prometom od 128,7 milijardi dolara i profitom od 37,7 milijardi dolara, te 293.723 zaposlena.
Vlasnici ove kompanije su najutjecajnije svjetske porodice Rockefeller i Morgan. Ova kompanija preko 100 godina kroji sudbinu svijeta, a direktno je utjecala na i doslovce finansirala oba svjetska rata, te odlučila kada će oba svjetska rata prekinuti (uvođenjem SAD-a u rat). Kada oni odluče nešto to će se desiti bez obzira na protivljenje drugih poslovnih subjekata svijeta, uključujući i sadašnje najveće zrakoplovne kompanije. To je gotova stvar! To će se desiti!!!
I upravo radi toga Wizz Air i preživljava enormnih 1,8 milijardu EUR, upravo radi toga oni si mogu dozvoliti narudžbu od 352 aviona (skoro 200 posto današnje flote). I zato Varadi ne pada. Svaka normalna kompanija bi radi tolikog gubitka već odavno smijenila CEO-a. Wizz Air to nije učinio. Zašto? Jer Varadi samo radi ono što je JP Morgan Chase od njega (i drugih kompanija IndigoPartnersa) zatražio. Pod svaku cijenu ekspanzija i preuzimanje što većeg dijela tržišta. Novac nije u pitanju. JP Morga Chase si to može dozvoliti.
O’Leary je rekao da je jedina šansa Wizz Aira da se spoji sa easyJetom kako bi po broju aviona, linija i baza (easyJet ima baze na zapadu, Wizz Air na istoku) mogli konkurirati Ryanairu. U protivnom će ih veliki pojesti. Prisjetimo se da je 2022. Wizz Air ponudio spajanje easyJetu, što je ovaj odbio. No, nikako se ne slažem sa O’Learyem. Iza Wizz Air stoji enorman kapital koji će napraviti da kompanije na samo preživi, nego da nastavi enormno rasti.
Stoga se ja ne bojim za Wizz Air, niti za Varadija. Oni će nastaviti raditi na cilju koji ima je postavio JP Morgan Chase, oni će otvarati i zatvarati baze i linije, oni će se tražiti i pronaći. Oni će rapidno preuzimati tržište i enormno negenerički rasti. Da bi svojim vlasnicima donijeli basnoslovne profite za desetak godina. Kada će uništiti i najveće, kada će IndigoPartners postati najveći LCC svijeta i kada će preuzeti ogroman dio globalnog tržišta, zaključuje se u tekstu.
